Destra italiana ed egemonia dell’automobile

Nell’ambito dell’offensiva globale contro la transizione ecologica, le destre hanno identificato la mobilità non motorizzata come un nemico da abbattere

L’autocentrismo, ovvero la centralità che i mezzi motorizzati occupano nel panorama della mobilità, non è una condizione naturale, inevitabile o determinata dal mercato ma il prodotto di precise scelte politiche. Nell’ambito dell’offensiva globale contro le politiche verdi, la destra italiana ha identificato la mobilità non motorizzata come un nemico da abbattere, per tutelare una mobilità incentrata sull’automobile a combustibili fossili, ignorando però il suo intrinseco carico di violenza.

La violenza dell’autocentrismo

La mobilità, di fronte alla crisi climatica e sociale, rappresenta uno degli ambiti politici chiave per immaginare nuovi modi di vivere e muoversi. Il traffico automobilistico causa ogni anno 1,19 milioni di morti per incidenti su strada, molto spesso persone anziane, bambini e ciclisti, e contribuisce notevolmente all’inquinamento atmosferico che uccide 6,7 milioni di persone ogni anno, spesso in periferie poco verdi e con alta densità di traffico.  Il trasporto su strada attuale emette il 15% delle emissioni di CO₂ a livello globale, rappresentando uno dei settori con maggiori responsabilità nella crisi climatica. Da un punto di vista economico, comprare e mantenere un’automobile individualmente è una spesa non indifferente: secondo l’Aci, la spesa media per l’auto è di 4.000 euro l’anno, pari a oltre 330 euro al mese per famiglia. Infine, non si possono non menzionare i drammatici impatti sociali e ambientali dovuti all’estrazione su vasta scala di materie prime per la produzione di automobili.

È un’abitudine fin troppo semplice ridurre la mobilità a una questione di scelta personale, incolpando le persone per il mezzo che scelgono di usare. Seppur la scelta, in alcuni casi, possa avere un peso, non serve a molto stigmatizzare l’uso dell’auto da parte del singolo, in quanto il punto fondamentale è il fatto che il dominio dell’automobile si regge su una costruzione politica, sociale e culturale. In altre parole, si tratta di un sistema di potere che – come sostiene il sociologo John Urry – produce e riproduce le condizioni per il suo mantenimento. Soprattutto a partire dal dopoguerra, infatti, le classi politiche – in primis quelle europee e statunitensi – hanno favorito tanto l’industria quanto la mobilità automobilistica attraverso enormi investimenti infrastrutturali, incentivi all’acquisto e ai produttori e piani urbanistici che hanno rimodellato (e rovinato) le città. In altre parole, la mobilità automobilistica è diventata dominante e normale, non necessariamente perché sia in sé la scelta preferita, ma perché è spesso l’unica possibilità praticabile, visto che le alternative sono state marginalizzate.

Allo stato attuale dei fatti, ci si trova di fronte a uno stato di cose che, da un lato, richiede un cambiamento radicale nelle abitudini di mobilità e, dall’altro, continua a riprodurre una mobilità incentrata sull’automobile per i fattori strutturali che la caratterizzano. Come dice Andrea Coccia in Contro l’Automobile parafrasando la famosa frase di Mark Fisher, è più semplice immaginare la fine del mondo che la fine del dominio dell’automobile.

Il greenlash globale

Negli ultimi anni, città tendenzialmente a guida progressista come Londra, Parigi, Barcellona, Bruxelles e Bologna hanno virato decisamente nella direzione di una ridistribuzione dello spazio pubblico e del potere a scapito dell’auto, operazione già attuata tempo fa da città pioniere come Amsterdam e Copenaghen. Seppur con diverse modalità e strategie, queste città stanno ridefinendo le strade urbane oltre l’idea che la circolazione automobilistica sia la funzione primaria, creando spazi più accoglienti per altre forme di mobilità. Questo perché è innegabile che la riduzione o l’eliminazione del traffico motorizzato contribuisca a rendere le città più piacevoli, sicure e vivibili. Le misure attuate vanno dall’introduzione di zone a basse emissioni, strade con limite di velocità a 30 km/h, infrastrutture ciclabili capillari e sicure, rimozione di parcheggi per auto, incentivi all’acquisto e all’uso della bici e altre ancora.

Di fronte a questa transizione di mobilità urbana si scaglia l’offensiva del bikelash, parte della più vasta campagna globale delle destre contro le politiche verdi, il greenlash. L’obiettivo è ovviamente sempre lo stesso: il mantenimento del sistema autocentrico e fossile e l’aumento di consensi presso un elettorato presuntamente minacciato dalla transizione green. Ad esempio, i cristiano-democratici al governo del land di Berlino hanno sospeso vari progetti di infrastrutture ciclabili e di pedonalizzazione. I conservatori al governo di Londra fino al 2024 hanno ostacolato la possibilità di imporre limiti di velocità e di avanzare verso la città dei 15 minuti mentre hanno portato avanti una proposta di legge draconiana e diffamatoria contro il presunto problema sociale del «ciclismo pericoloso». Come prevedibile, l’amministrazione Trump non solo nega il contributo dei veicoli a combustione fossile alle emissioni di gas serra (eliminando tra l’altro gli obblighi di riduzione) ma ha abolito gli incentivi per l’acquisto di veicoli elettrici. Le motivazioni portate a sostegno di questo greenlash sono varie, ma si possono riassumere sotto l’ombrello di una presunta difesa della «libertà di guidare» e delle «famiglie laboriose». E vediamo dinamiche simili in Italia.  

Il caso italiano: il paese più autocentrico d’Europa

L’Italia è un paese pioniere nella celebrazione e promozione dell’auto come simbolo di modernità e libertà. Il primo piano urbanistico di Milano, il piano Beruto del 1889, fu pensato per favorire la motorizzazione, esaltata all’Expo del 1906 e dal Manifesto del Futurismo (1909) in cui Filippo Tommaso Marinetti celebrò «la bellezza della velocità» e l’automobile da corsa, «più bello della Vittoria di Samotracia». Il governo fascista ebbe rapporti molto stretti con l’industria dell’auto rappresentata dalla Fiat di Giovanni Agnelli e favorì la costruzione delle prime autostrade. Nel dopoguerra, invece, in tutto l’Occidente si formò un consenso politicamente trasversale rispetto all’idea di favorire l’industria dell’auto e lo sviluppo su vasta scala dell’infrastruttura stradale, in perfetta connessione con l’industria petrolifera. 

Da allora, i governi italiani hanno per lo più mantenuto lo status quo autocentrico e fossile, trasferendo 4 miliardi di euro dallo Stato alla Fiat tra il 1990 e il 2019 mentre 39 linee ferroviarie sono state soppresse, per un totale di 1.200 km. Questo ha rafforzato la costruzione di una vera e propria cultura dell’auto, grazie non solo alle costose sponsorizzazioni e pubblicità già citate ma anche tramite il controllo diretto di vari mezzi di comunicazione. La famiglia Agnelli, ad esempio, non ha solo investito nella Fiat da un punto di vista industriale, ma anche da uno culturale: basti pensare che controlla tramite la holding Exor Repubblica, La Stampa e l’Economist. Tale posizione ha indubbiamente anche un impatto sul discorso che tali mezzi di comunicazione sviluppano nei confronti dell’automobile.

Tuttavia, a partire dagli anni Novanta – e in misura determinante con la pandemia di Covid-19 – alcune amministrazioni come detto hanno portato un cambio di paradigma nelle politiche locali, ripensando la centralità dell’automobile.  A livello nazionale, il governo Conte II ha approvato il bonus mobilità per biciclette e monopattini (finanziato con 215 milioni), il Fondo per lo sviluppo delle reti ciclabili (finanziato con 50 milioni) e varie modifiche al Codice della Strada che hanno favorito lo sviluppo della ciclabilità. Nel 2022 il governo Draghi ha varato il Piano Generale della Mobilità Ciclistica. 

Queste misure positive hanno favorito un certo sviluppo della ciclabilità a livello urbano ma non hanno inciso più di tanto sul carattere autocentrico della politica e della società italiana. Nel 2023, l’Italia ha superato il Lussemburgo nel primato europeo di auto per abitanti: 694 auto per 1.000 abitanti, un dato oltretutto in aumento costante nel tempo. Nello stesso anno Istat-Aci hanno rilevato 3.039 morti per incidenti stradali, l’ottavo paese europeo per milione di abitanti, con un modesto calo del 4,2% dal 2019. Secondo il rapporto di Clean Cities Non è un paese per bici, tra il 2020 e il 2030 i governi italiani hanno messo a bilancio 98,6 miliardi di euro per l’auto contro 1,2 miliardi di euro a favore della bicicletta, mentre il sistema dei trasporti pubblici rimane largamente sottofinanziato.

Il governo Meloni e la restaurazione autocentrica

Nonostante l’impatto minimo delle misure portate avanti dopo la pandemia per stimolare una mobilità più sostenibile, esse sono state narrate dagli esponenti di destra come un forte attacco alla libertà degli automobilisti. Esempio paradigmatico di questo modo di pensare è Vittorio Feltri, consigliere regionale in Lombardia in quota Fratelli d’Italia, che ha affermato durante un evento: «quello che mi dà fastidio sono le piste ciclabili, i ciclisti mi piacciono solo quando vengono investiti». E paradigmatica è stata pure la reazione dello schieramento di destra del consiglio regionale che, oltre a non aver condannato esplicitamente le parole di Feltri, ha addirittura respinto la possibilità di discutere le dimissioni del consigliere. In altre parole, oltre al carico di normalizzazione di un incitamento alla violenza stradale, ciò che tale prospettiva esprime è una sorta di fastidio e insofferenza verso chi non si sposta in automobile. In questo senso, le misure sulla mobilità portate avanti dal governo Meloni sembrano mirate a supportare tale sensazione di fastidio e restaurare la centralità dell’automobile.

In primis, tale restaurazione autocentrica si gioca sul piano europeo, con l’impegno in prima persona di Giorgia Meloni per rinviare la messa al bando della vendita di veicoli con motori a combustione interna dal 2035, tentativo disperato di difendere una tecnologia enormemente inefficiente e inquinante per fare un favore all’industria petrolifera. Per quanto riguarda il bikelash, invece, esso avviene in primo luogo cancellando investimenti verso la mobilità alternativa. Mentre i finanziamenti per i trasporti pubblici locali rimangono esigui e decisamente erosi dall’inflazione, si decide di investire 13,5 miliardi di euro per realizzare il Ponte di Messina. La legge di bilancio approvata nel dicembre 2022 ha tagliato invece 84 milioni di euro per le piste ciclabili urbane. Questi tagli, oltretutto, colpiscono le ciclovie turistiche – infrastrutture essenziali e a basso costo economico per promuovere un turismo meno impattante e più diffuso sui territori. In questo senso, il rifiuto di forme di mobilità alternative anche in chiave turistica si configura come una dichiarazione di intenti a non voler affrontare il modello attuale che genera overtourism e mercificazione in molte località italiane. 

Dal lato della mobilità automobilistica, la battaglia si sposta sull’imporre norme più stringenti sui dispositivi che sanzionano chi guida in modo pericoloso superando i limiti di velocità. Nel maggio 2024, infatti, viene approvato un decreto fortemente voluto dal Ministro delle Infrastrutture e Trasporti Matteo Salvini che impone regole più stringenti all’installazione e utilizzo degli autovelox, in un intento propagandistico di cavalcare il fenomeno sociale di «Fleximan», ex attivista di Forza Nuova noto per aver danneggiato svariati autovelox.

Tuttavia, l’apice della restaurazione autocentrica del governo Meloni arriva con la riforma del Codice della Strada del novembre 2024, fortemente voluta da Salvini. Il provvedimento si inserisce nella campagna della destra contro «la città 30» realizzata da Bologna, la quale ha in realtà dimostrato di aver sostanzialmente azzerato i morti per incidenti e abbattuto le emissioni di particolato. Ribattezzato Codice della Strage dalla società civile, il pacchetto di Salvini è un compendio aberrante di misure che ostacolano la possibilità da parte dei Comuni di limitare la velocità, prima causa degli incidenti mortali in città, sanzionare gli eccessi, realizzare zone a traffico limitato, isole pedonali, infrastrutture ciclabili e altro ancora. Nel complesso, il Codice della Strage è probabilmente il più grave tentativo fatto in Italia di ostacolare la transizione verso la mobilità dolce e di restaurare l’egemonia autocentrica.

Infine, un ultimo baluardo di tale restaurazione è presente anche nel Decreto Sicurezza. Questo perché, tra le varie forme di repressione previste, trasforma il blocco stradale in reato penale. In effetti, questa pratica attuata da movimenti come Extinction Rebellion e Ultima Generazione può rappresentare un’iniziativa politica che mira a contestare il sistema di mobilità autocentrico e suoi effetti sulla crisi climatica. Il reato di blocco stradale rappresenta un modo di combattere il «fastidio» espresso da Feltri verso chi non accetta tale modello come l’unico possibile.

Critica della mobilità sostenibile neo-liberista

La risposta della destra italiana alle iniziative che propongono una mobilità più sostenibile è in linea con quella degli altri partiti di destra europei. Viene proposta la difesa di un presunto diritto a usare l’auto, senza affrontare le criticità generate da tale sistema di mobilità. Tuttavia sarebbe erroneo tacciare ogni critica nei confronti della mobilità sostenibile come reazionaria. 

Uno dei problemi principali di molte politiche di mobilità sostenibile risiede nel fatto che esse disincentivano l’uso dell’auto a favore della bici e/o dei mezzi pubblici, senza tenere conto delle diseguaglianze che pure tale scelta può comportare. Ad esempio, è infatti più semplice usare la bici o usare i mezzi per una persona che vive nel centro di una grande città e che nelle esigenze quotidiane si sposta in un raggio ristretto, mentre è molto più difficile per chi vive in un’area periferica e deve percorrere distanze più significative, in strade pericolose e spesso sprovviste di pista ciclabile. Oppure, è più facile usare i mezzi pubblici per andare al lavoro se si ha accesso a un sistema di trasporto efficiente e capillare, mentre diventa molto più difficile se il tragitto in autobus o in treno richiede il doppio del tempo (o più) rispetto all’automobile.

Oltre a questo, la realizzazione delle infrastrutture definite di mobilità sostenibile implica sempre un determinato target di utenti. Le infrastrutture non sono mai neutrali: decisioni come il percorso di una linea della metropolitana, di autobus o di una tranvia – così come la frequenza oraria e la tariffazione – rispondono a determinate logiche. Ad esempio, è una scelta politica investire nell’alta velocità anziché nel trasporto regionale, in collegamenti efficienti dall’aeroporto al centro città anziché in linee di mezzi pubblici per le esigenze di chi si sposta quotidianamente nell’area urbana, oppure in ciclovie ricreative anziché rendere gli spostamenti in bici di tutti i giorni sicuri. Infine, in varie città – come Milano, Roma o Firenze – i residenti sono sempre più costretti ad abbandonare le aree centrali (ovvero quelle più accessibili dal punto di vista della mobilità sostenibile) proprio a causa della gentrificazione e della turistificazione. In sintesi, molte persone non hanno alternativa all’uso dell’auto per far fronte alle necessità quotidiane, proprio perché non si trovano nelle condizioni di poter scegliere una mobilità alternativa.

Da tali premesse, è possibile comprendere parte dello scetticismo nei confronti delle politiche per una mobilità sostenibile impostate secondo la logica della «scelta individuale» piuttosto che sulle condizioni strutturali che riproducono il sistema autocentrico. Non ci potrà mai essere una vera transizione verso forme di mobilità sostenibile se non avviene in modo equo – sia per le persone che per l’ambiente. Allo stesso tempo, sarebbe altrettanto erroneo affermare che non ci siano alternative a una mobilità motorizzata, o che la mobilità motorizzata sia ciò che garantisce la libertà.

Quella tra una mobilità incentrata sull’automobile e una mobilità sostenibile di stampo neoliberale che genera nuove disuguaglianze è una falsa scelta. Ripensare la mobilità in modo più sostenibile è una questione ampia e complessa per cui occorre  cambiare non solo gli stili di vita ma anche le logiche connesse alle dinamiche capitalistiche che continuano a rendere difficile fare a meno dell’automobile.

Matteo Spini è ricercatore indipendente e docente a contratto di sociologia presso l’Istituto Europeo di Design (Ied). È attivista ambientale e sociale nella città di Milano. Jacopo Targa è sociologo urbano e si occupa di mobilità, natura e beni comuni nelle città contemporanee. Di recente, è stato assegnista di ricerca all’Università di Padova su un progetto dedicato alla mobilità scolastica.

8/8/2025 https://jacobinitalia.it