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MobilitAria 2026, le città italiane restano lontane dagli obiettivi di mobilità sostenibile e aria pulita

Giugno 16, 2026/0 Commenti/in Altra Informazione, Ambiente e salute, Blog, Comitati di Lotta, Cronache Politiche, Cronache Sociali, Culture, Editoria Libera, Politiche di Rifondazione, Storia e Lotte/da cile54

Il nono rapporto di Kyoto Club e Consiglio nazionale delle ricerche fotografa il divario tra le grandi città italiane e gli obiettivi al 2030: troppe auto, trasporto pubblico sottofinanziato, reti ciclabili senza nuove risorse e qualità dell’aria ancora critica. La transizione urbana procede, ma non abbastanza velocemente.

Le città italiane continuano a essere uno dei punti più delicati della transizione ecologica. È qui che si concentrano traffico, emissioni, consumi energetici, disuguaglianze nell’accesso alla mobilità e impatti sanitari dell’inquinamento atmosferico. Ma è sempre nelle città che si possono costruire le soluzioni più efficaci: più trasporto pubblico, più mobilità attiva, più elettrificazione, più spazio urbano restituito alle persone.

È questo il quadro che emerge da MobilitAria 2026, il nono rapporto realizzato da Kyoto Club insieme al Consiglio nazionale delle ricerche – Dipartimento scienze del sistema Terra e tecnologie per l’ambiente. Il rapporto, intitolato Ridurre il gap: dati, politiche e soluzioni per città sostenibili, analizza i divari nell’offerta di mobilità sostenibile e nella qualità dell’aria nelle grandi città italiane, con dati riferiti prevalentemente al 2025 e, per alcuni indicatori, al 2024 e al 2023.

L’obiettivo è chiaro: misurare quanto le città metropolitane italiane siano ancora distanti dagli obiettivi di mobilità sostenibile, decarbonizzazione, sicurezza stradale e tutela della salute fissati per il 2030.

Il problema di fondo: l’Italia resta troppo dipendente dall’auto

Il rapporto parte da un dato strutturale: l’auto privata continua a dominare gli spostamenti urbani. Il tasso di motorizzazione italiano, già tra i più alti d’Europa, continua ad aumentare anche nelle principali città. Questo rappresenta un problema non solo ambientale, ma anche sociale, sanitario ed economico.

Più auto significano più congestione, più consumo di spazio pubblico, più emissioni climalteranti, più inquinamento locale e più incidentalità. Ma significano anche città meno accessibili per chi non guida, per chi non può permettersi un’auto, per bambini, anziani e persone fragili.

MobilitAria 2026 sottolinea che la decarbonizzazione dei trasporti non può limitarsi al cambio di alimentazione dei veicoli. Servono meno spostamenti motorizzati individuali e più alternative: trasporto pubblico efficiente, reti ciclabili sicure, camminabilità, condivisione dei mezzi, logistica urbana a zero emissioni e una diversa distribuzione dello spazio stradale.

Gli investimenti del Piano nazionale di ripresa e resilienza non bastano

Negli anni del Piano nazionale di ripresa e resilienza sono stati attivati investimenti importanti per la mobilità sostenibile, in particolare su ciclovie urbane, trasporto rapido di massa e rinnovo delle flotte autobus. Ma il rapporto segnala una frenata netta nelle politiche nazionali più recenti.

Per le città monitorate, i finanziamenti del Piano nazionale di ripresa e resilienza destinati alla mobilità sostenibile ammontano complessivamente a 6 miliardi e 782 milioni di euro, con 1 miliardo e 16 milioni già pagati, pari al 24 per cento. Nel dettaglio, risultano finanziati 138 milioni per le ciclovie urbane, 4 miliardi e 885 milioni per il trasporto rapido di massa e 1 miliardo e 759 milioni per il potenziamento del parco autobus a zero emissioni.

Il nodo, però, è il dopo Piano nazionale di ripresa e resilienza. Secondo MobilitAria 2026, la legge di Bilancio 2025 non ha assegnato nuove risorse allo sviluppo di infrastrutture di trasporto rapido di massa, come metropolitane, tramvie e busvie veloci. I Comuni hanno presentato progetti per circa 18 miliardi di euro, ma al momento non risultano risorse adeguate per finanziarli.

Ancora più critica è la situazione delle reti ciclabili: una volta completati gli investimenti già previsti dal Piano nazionale di ripresa e resilienza, le risorse disponibili per nuove infrastrutture risultano pari a zero. Un segnale in controtendenza rispetto agli obiettivi europei e rispetto alle politiche urbane adottate dalle città più avanzate.

Trasporto pubblico locale: il grande sottofinanziato

Uno dei capitoli centrali del rapporto riguarda il trasporto pubblico locale. La campagna Mind the Gap ha evidenziato come il Fondo nazionale trasporti sia cresciuto solo nominalmente negli ultimi dieci anni, mentre in termini reali, considerando l’inflazione del settore, le risorse sono diminuite in modo significativo.

Il rapporto stima un ammanco complessivo superiore a 4 miliardi di euro nei cinque anni successivi alla pandemia. Per tornare ai livelli reali del 2010-2011 servirebbero almeno 6,5 miliardi di euro all’anno.

Questo dato spiega una parte importante del ritardo italiano. Senza più corse, più frequenze, più mezzi, più personale, più investimenti nelle reti su ferro e nei servizi metropolitani, la mobilità sostenibile resta una possibilità teorica. Le persone continuano a usare l’auto non sempre per scelta, ma spesso perché le alternative non sono sufficienti, non sono affidabili o non raggiungono i luoghi della vita quotidiana.

Kyoto Club e Consiglio nazionale delle ricerche chiedono quindi di riorientare le politiche pubbliche verso il trasporto locale e regionale. Il rapporto segnala la necessità di completare i nodi ferroviari, acquistare nuovi treni per i pendolari, rafforzare i contratti di servizio e finanziare un piano decennale per tramvie, metropolitane e sistemi rapidi di massa.

Qualità dell’aria: miglioramenti, ma non abbastanza

La qualità dell’aria resta una delle principali emergenze urbane. MobilitAria 2026 analizza le concentrazioni di biossido di azoto, materiale particolato PM10 e materiale particolato PM2,5 nelle 14 grandi città italiane.

Nel 2025 nessuna città metropolitana ha superato il limite annuale oggi vigente per il biossido di azoto. Tuttavia, il quadro cambia se si guarda ai nuovi limiti europei che entreranno in vigore nel 2030, più vicini alle indicazioni dell’Organizzazione mondiale della sanità. Il biossido di azoto è infatti l’inquinante urbano più direttamente legato alle emissioni del traffico stradale, e il nuovo limite europeo per la media annuale sarà pari a 20 microgrammi per metro cubo, contro gli attuali 40.

Per il biossido di azoto, il rapporto rileva una riduzione delle concentrazioni medie in molte città, ma con eccezioni importanti: Bologna e Messina registrano un aumento, mentre Cagliari, Firenze e Torino restano stazionarie. Napoli è l’unica città in cui la media delle stazioni di traffico supera il limite attuale di 40 microgrammi per metro cubo.

Anche per il materiale particolato PM10 le medie annuali restano entro i limiti normativi vigenti, ma gli episodi di superamento giornaliero sono ancora numerosi. Nel 2025 il rapporto segnala 69 superamenti alla stazione Crespellani di Cagliari, 66 alla stazione Marche di Milano, 63 alla stazione Pellegrini di Napoli, 59 alla stazione Bocca di Falco di Palermo, 46 alla stazione Grassi di Torino e 36 alla stazione Tagliamento di Venezia.

Il dato di Cagliari è particolarmente significativo: i superamenti passano da 38 nel 2024 a 69 nel 2025. Torino e Venezia migliorano rispetto all’anno precedente, ma restano comunque oltre la soglia prevista dalla normativa.

Per il materiale particolato PM2,5 non emergono superamenti rispetto ai limiti attualmente vigenti, ma il rapporto ricorda che le soglie europee del 2030 e le linee guida dell’Organizzazione mondiale della sanità richiedono un’ulteriore riduzione delle concentrazioni.

La nuova direttiva europea cambia la prospettiva

Il rapporto dedica grande attenzione alla Direttiva europea 2024/2881 sulla qualità dell’aria ambiente, che dovrà essere recepita dagli Stati membri entro l’11 dicembre 2026 e i cui nuovi limiti entreranno in vigore dal 2030.

La direttiva riduce le soglie ammesse per diversi inquinanti, tra cui materiale particolato PM10, materiale particolato PM2,5 e biossido di azoto. Questo significa che molte città che oggi risultano formalmente in regola con i limiti attuali potrebbero non esserlo con i nuovi standard.

La campagna Cambiamo Aria, promossa dall’Osservatorio mobilità urbana sostenibile della Clean Cities Campaign insieme all’Associazione italiana medici per l’ambiente, ha monitorato nel 2025 27 città italiane. Considerando i nuovi limiti europei annuali, 21 città su 27 li superano per il materiale particolato PM10, 25 per il materiale particolato PM2,5 e 24 per il biossido di azoto. Per quanto riguarda i limiti giornalieri, 16 città superano il limite per il PM10, 19 per il PM2,5, 11 per il biossido di azoto e 17 per l’ozono.

È una fotografia che conferma come la qualità dell’aria non sia un tema tecnico o marginale, ma una questione centrale di salute pubblica. Ridurre traffico e combustioni in ambito urbano significa prevenire malattie, morti premature e disuguaglianze sanitarie.

Il Piano nazionale aria: passo avanti, ma servono risorse coerenti

MobilitAria 2026 analizza anche il Piano d’azione nazionale per il miglioramento della qualità dell’aria 2025-2027, nato per affrontare le procedure di infrazione europee e migliorare la qualità dell’aria.

Il Piano dispone di circa 2,4 miliardi di euro, di cui 1,7 miliardi stanziati dal Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza energetica, e si articola in diversi ambiti: campagne di informazione, riduzione delle emissioni agricole, mobilità sostenibile, efficientamento degli impianti di riscaldamento civile e azioni complementari.

Per la mobilità sostenibile sono previsti interventi su trasporto pubblico locale, sharing mobility, ciclovie urbane, corsie preferenziali, rinnovo delle flotte autobus, elettrificazione dei porti, incentivi per veicoli meno inquinanti e piani di mobilità sostenibile nelle città metropolitane.

Secondo il rapporto, il Piano rappresenta un passo importante, ma non sufficiente se non sarà accompagnato da risorse strutturali e da una strategia nazionale coerente. Il rischio è che si proceda per misure frammentate, senza incidere davvero sulle cause principali dell’inquinamento urbano.

Il divario verso il 2030

Una delle parti più innovative di MobilitAria 2026 riguarda la misurazione del divario tra la situazione attuale delle città e gli obiettivi al 2030. Il rapporto costruisce un indice sintetico basato su otto dimensioni: trasporto pubblico non inquinante, mobilità ciclabile, mobilità condivisa, tasso di motorizzazione, elettrificazione del parco veicolare privato, qualità dell’aria, impatto sanitario dell’inquinamento atmosferico e sicurezza stradale.

L’indice consente di leggere in modo comparabile le performance delle città e di capire dove intervenire con maggiore urgenza.

Gli obiettivi sono ambiziosi: aumentare il peso della mobilità sostenibile, ridurre la quota degli spostamenti motorizzati privati, dimezzare o ridurre fortemente il numero di auto circolanti, ridurre le emissioni, migliorare la qualità dell’aria e perseguire la Vision Zero, dimezzando entro il 2030 il numero di morti per incidenti stradali.

Il messaggio del rapporto è netto: il percorso è ancora lungo e i divari sono significativi. Ma proprio la misurazione del gap permette di individuare le priorità di intervento e di evitare politiche generiche.

Le periferie rischiano di restare indietro

Un tema particolarmente rilevante è quello delle disuguaglianze interne alle città. Gli studi sulle Zone a Transizione Limitata, condotti su Bari, Bologna, Firenze, Milano, Napoli, Palermo, Roma e Torino, mostrano che la possibilità di muoversi in modo sostenibile non è distribuita in modo uniforme.

Le aree centrali tendono ad avere più servizi, più trasporto pubblico, più infrastrutture per la ciclabilità e più alternative all’auto. Molte periferie, invece, continuano a essere caratterizzate da alta dipendenza dall’automobile, minore accessibilità e minori opportunità di scelta.

Questo significa che la transizione ecologica della mobilità rischia di procedere a due velocità. Se non si interviene sulle periferie e sulle aree meno servite, la mobilità sostenibile può diventare un privilegio geografico e sociale, invece di essere un diritto diffuso.

Bambini, donne, logistica e città 30: la mobilità come progetto urbano

MobilitAria 2026 non si limita ai dati, ma affronta anche alcuni temi strategici per il futuro delle città.

Le strade scolastiche vengono presentate come una misura concreta per ripensare lo spazio urbano a partire dai bisogni di bambini e bambine. Rendere sicuri gli accessi alle scuole, ridurre il traffico davanti agli edifici scolastici e favorire percorsi a piedi e in bicicletta significa migliorare sicurezza, salute, autonomia e qualità delle relazioni sociali.

Il rapporto affronta anche il tema della logistica urbana e dell’ultimo miglio, con un’attenzione particolare alle cargo bike, ai micro-hub e alla distribuzione delle merci a zero emissioni. È un ambito spesso trascurato, ma decisivo per ridurre traffico, rumore e inquinamento nelle aree urbane.

Un altro capitolo riguarda le città 30 chilometri orari, la sicurezza stradale e la mobilità attiva. Moderare la velocità non è solo una misura di sicurezza, ma anche uno strumento per rendere più vivibili le strade, favorire gli spostamenti a piedi e in bicicletta e ridurre la gravità degli incidenti.

Infine, la proposta di una carta della mobilità delle donne richiama l’attenzione sulle differenze di genere negli spostamenti quotidiani. La mobilità non è neutra: tempi di cura, sicurezza percepita, accessibilità, orari e connessioni incidono in modo diverso sulla vita delle persone. Una città sostenibile deve tenere conto anche di queste differenze.

Le proposte: meno auto, più trasporto pubblico, più spazio alle persone

Le proposte di Kyoto Club e Consiglio nazionale delle ricerche puntano a superare la visione autocentrica che ancora domina molte città italiane.

Tra le priorità indicate dal rapporto ci sono il rafforzamento del trasporto ferroviario locale, il completamento dei nodi ferroviari, nuovi treni per i pendolari, l’aumento dei contratti di servizio, un piano decennale per metropolitane e tramvie, il rilancio del trasporto pubblico locale, nuove reti ciclabili, più sharing mobility, più elettrificazione e strumenti efficaci per regolare il traffico privato.

Il rapporto chiede anche regole abilitanti per le zone a traffico limitato lineari, per la moderazione della velocità, per le zone 30 chilometri orari e per l’uso delle tecnologie di controllo, in modo da consentire ai Comuni di adottare misure adeguate ai diversi contesti urbani.

L’obiettivo indicato è chiaro: fare in modo che gli spostamenti motorizzati privati non superino il 35 per cento degli spostamenti totali. Una realtà già raggiunta o avvicinata da molte città europee, ma ancora lontana per gran parte delle città italiane.

La mobilità sostenibile è una politica per la salute

Il rapporto MobilitAria 2026 conferma una verità ormai evidente: la mobilità sostenibile non è un settore separato dalle altre politiche urbane. È una politica sanitaria, climatica, sociale, economica e industriale.

Ridurre il traffico significa ridurre l’esposizione agli inquinanti, abbassare le emissioni climalteranti, migliorare la sicurezza stradale, liberare spazio pubblico, ridurre la dipendenza dal petrolio e rendere le città più accessibili.

Al contrario, rallentare gli investimenti su trasporto pubblico, reti ciclabili e mobilità condivisa significa rendere più difficile il rispetto dei nuovi limiti europei sulla qualità dell’aria, allontanare gli obiettivi climatici e aumentare le disuguaglianze.

MobilitAria 2026 indica quindi una direzione precisa: ridurre il gap non è solo una questione tecnica, ma una scelta politica. Le città italiane hanno bisogno di continuità negli investimenti, strumenti normativi adeguati e una visione che metta al centro salute, accessibilità e qualità urbana.

La transizione della mobilità non può essere rinviata. I dati mostrano che il tempo per arrivare preparati al 2030 è già cominciato.