Senza benzina: storie di mobilità elettrica all’Avana

La scena si ripete ogni mattina in diversi punti dell’Avana: persone che guardano l’orologio, code che si allungano alle fermate e motori spenti in attesa di un carburante che non sempre arriva. In mezzo a questo scenario quotidiano, un suono diverso comincia a diventare sempre più comune: il leggero ronzio dei motori elettrici.

Biciclette, moto, tricicli e persino piccoli autobus elettrici iniziano a tracciare nuovi percorsi in una città dove spostarsi è diventata una delle sfide più grandi. Per alcuni sono un’ancora di salvezza, per altri un’alternativa costosa e ancora limitata dalla mancanza di infrastrutture.

In comuni come Boyeros, Cerro o Habana del Este, la mobilità elettrica non è più una curiosità tecnologica. È sempre più parte della vita quotidiana.

Da Rancho Boyeros: cosa ne pensano i trasportatori e i trasportati?

Yaniel Vázquez racconta che non è un improvvisato nel “fare passaggi”. Da almeno quattro anni trasporta persone con la sua moto elettrica da un punto all’altro della città dell’Avana. Lo contattano per telefono o lo trovano, come oggi, alla fermata che si trova di fronte al cinema-teatro Lutgardita nel comune di Boyeros.

Prima lo faceva con un bicitaxi. “Era tutto un pedalare su e giù, quando la corsa costava 5 pesos”. Ora, senza un percorso fisso, arriva dove lo chiamano.

In base alla sua esperienza, in questi giorni “il numero di corse è diminuito un po’ perché è più difficile che la gente possa pagarti”, dice.

“Molte volte vedo persone che camminano fino a Calabazar, fino a Las Cañas… ed è un bel tratto”, osserva.

Cristian Quintana è un altro trasportatore che questa mattina si trova a Rancho Boyeros. Anche se fino a poco tempo fa “andava in giro con una macchina”, a causa di tutto questo ha iniziato a usare il triciclo. Per quanto riguarda i prezzi, sottolinea che di solito si aggirano intorno ai 100 o 150 pesos, ma in realtà dipendono dai tragitti.

I percorsi sono solitamente brevi a causa della resa della batteria.

“Questi veicoli sono progettati per percorrere 120 chilometri, ma quando si inizia a trasportare passeggeri ne fanno solo 60 o 70”, precisa.

Tuttavia, Luis Gardi fa pagare 250 pesos per la tratta che va da Boyeros a “La Palma”, un quartiere del comune di Arroyo Naranjo, nella capitale. Questo percorso è lungo circa 18 chilometri ed è molto richiesto. Per Gardi, che oggi ha molti più clienti rispetto a pochi mesi fa, c’è una sola risposta:

“Non ci sono autobus”.

A Javier Estévez, dal canto suo, non sembra importare molto il numero di corse e giri. È un pensionato di 75 anni che tre mesi fa ha parcheggiato la sua auto a benzina e, “grazie a una figlia che vive all’estero” che gli ha comprato il triciclo, può “sfamare la sua famiglia” e persino portare suo nipote al liceo.

“Le mie condizioni di salute non mi consentono di fare molte corse. Faccio solo due o tre giri”, sottolinea.

L’orologio segna appena le 10 del mattino e la strada è un brulicare di persone che cercano di raggiungere la loro destinazione. Alla fermata c’è anche Miladis. Si dondola e cammina da una parte all’altra, ma non si lascia vincere dall’impazienza.

“Io non prendo niente del genere. Io aspetto gli autobus o una gacela, un mezzo di trasporto più grande di un triciclo, più comodo. Pagare 100 pesos per un disagio, non credo proprio”.

Tuttavia, per un’altra delle nostre intervistate, di cui abbiamo dimenticato di chiedere il nome per la fretta con cui è avvenuto lo scambio – dato che era già salita sul triciclo e stava per partire – questa alternativa è indispensabile. Vive nelle vicinanze del Parco Lenin e il traffico per arrivarci è praticamente inesistente.

“Non ci sono autobus, non c’è niente; quindi bisogna arrangiarsi con le moticos. L’unica soluzione è questa, non la tolgano”, dice a mo’ di reclamo, mentre racconta di aver visto come hanno limitato molti che vogliono offrire questo servizio perché non hanno le licenze per farlo.

“Questo è un mezzo di trasporto che almeno aiuta la gente”, sostiene.

Anche Ana María ne è grata. È una pensionata che ha viaggiato diverse volte senza pagare sulle sue tratte abituali (Santiago de las Vegas-Mulgoba o Boyeros-Mulgoba). Crede che sia “per rispetto verso gli anziani”.

L’Avana Est punta sull’elettrico

Nelle prime ore del giorno, le strade dell’Avana Est si riempiono di luci lampeggianti e clacson che reclamano benzina. Le code nei pochi distributori aperti sono interminabili e molti cubani rinunciano alle loro auto in attesa.

Tuttavia, alcuni residenti hanno trovato nella mobilità elettrica una tregua da questo caos quotidiano.

Maiteé Navarro, 25 anni, lo sintetizza chiaramente:

“Puoi muoverti in città… e in tempo”.

Due anni fa ha acquistato una bicicletta elettrica che, oltre a non consumare carburante, le ha restituito l’indipendenza in una città dove i trasporti pubblici sono saturi da anni.

Altri, come Ana Luisa García, proprietaria di una moto elettrica, aggiungono che con questi veicoli possono pianificare la loro giornata “senza paura di arrivare in ritardo” e senza dipendere dalla benzina.

Vantaggi tangibili, ma prezzi elevati

Ciò che spinge queste persone sono i vantaggi economici e ambientali dell’elettrico.

Gli esperti energetici del Ministero dell’Energia hanno dichiarato a Granma che l’elettricità è molto più economica della benzina. Come spiegano le fonti ufficiali, “l’elettricità sarà sempre più economica del carburante… si può risparmiare fino al 70% del costo”.

Inoltre, i motori elettrici hanno meno parti mobili – e quindi richiedono meno lubrificanti – il che riduce i costi di manutenzione tra il 50 e il 70% rispetto a un’auto convenzionale.

Con questi numeri, che circolano già nei rapporti ufficiali, si capisce perché molti cubani vedono nell’energia elettrica una via d’uscita alla scarsità di carburante: meno spese dirette e meno riparazioni quotidiane.

Tuttavia, questi vantaggi non sono sufficienti per la maggior parte delle persone.

I prezzi dei veicoli elettrici nuovi continuano ad essere proibitivi. Ad esempio, le moto elettriche vengono vendute nei negozi ufficiali a un prezzo compreso tra 1.300 e 2.100 dollari ciascuna.

Per i cubani che devono guadagnarsi da vivere con il peso nazionale, tali costi, che inoltre possono essere coperti solo con valuta forte, rendono queste moto più un lusso che un’alternativa di massa.

I trenini in azione

Ad Alamar la notizia si diffonde rapidamente: la microimpresa privata Mecanik 11 ha iniziato a operare, a partire da giugno 2025, nuove linee con autobus elettrici.

Un messaggio ufficiale dello stesso servizio di trasporto urbano ha annunciato la novità: “a partire da lunedì 16 giugno si stabilizza il servizio di trasporto tramite gli autobus elettrici della MIPYME MECANIK11”.

Le linee collegano la fermata Micro X del quartiere con l’Ospedale Navale e con la Virgen del Camino.

I prezzi sono modesti: 50 CUP per i viaggi locali ad Alamar e tra 150 e 200 CUP per i viaggi completi fino alla Villa Panamericana, all’ospedale o alla chiesa della Virgen.

Questi autobus, con una capacità di 20-30 passeggeri seduti, hanno portato un piccolo sollievo alla crisi dei trasporti all’Avana.

Sebbene Mecanik 11 continui a incontrare difficoltà (dipendenza dall’elettricità, adattamento dei percorsi o accettazione da parte del pubblico), il suo esempio dimostra che l’iniziativa privata può contribuire a colmare le lacune nella crisi strutturale del trasporto pubblico.

Infrastrutture di carico: la grande sfida delle “solineras”

Tuttavia, l’ostacolo maggiore rimane quello tecnologico: dove ricaricare così tanti veicoli elettrici?

Attualmente, la maggior parte di questi mezzi – dalle biciclette alle motociclette fino agli autobus stessi – viene ricaricata a casa di ciascun utente, con semplici caricatori da 110 volt.

Come ammette il vicepresidente logistico di Cimex alla stampa, “tutte queste attrezzature dispongono attualmente di sistemi di ricarica domestici”.

In altre parole: esiste a malapena una rete pubblica di “stazioni di ricarica”.

Tuttavia, il governo sta lavorando a un progetto di stazioni di ricarica solare rapida. Alla III Fiera Internazionale dei Trasporti (aprile 2025) Cimex ha annunciato la creazione di 21 stazioni di ricarica nel paese.

La prima sarà costruita all’Avana, di fronte all’edificio Sierra Maestra, e consentirà di ricaricare fino a 32 veicoli contemporaneamente.

Nel frattempo, nei quartieri dell’Avana Est ognuno improvvisa la propria soluzione: ricaricare a casa, fare a turno con i vicini o sfruttare qualsiasi circuito dove c’è elettricità.

Il giorno dopo

Il giorno dopo che il governo cubano ha annunciato restrizioni sulla vendita di carburante, gli autisti dei tricicli elettrici che operano nella zona del Clínico de 26, all’Avana, si sono riuniti e hanno deciso all’unanimità di aumentare il costo delle corse da 100 a 150. Quando il fiume è in tempesta, i pescatori ne approfittano.

“Prima spendevo 400 pesos, ora 600, e la differenza potrebbe essere minima se non dovessi pagare quell’importo tutti i giorni”, dice Rosa, che ogni giorno accompagna e va a prendere sua figlia in una scuola elementare nel Vedado. “Finché posso, lo pago, il giorno in cui non potrò più farlo, prenderò la bambina per mano e cammineremo per tutta la 26. Saltare la scuola non è un’opzione”.

Nella zona i tricicli sono allineati uno dietro l’altro. Gli autisti chiacchierano mentre aspettano il loro turno. Partono verso il Puente de Hierro, Santa Catalina o la Virgen del Camino. La fila di passeggeri non si ferma; il viavai costante dimostra come la mobilità elettrica allevi notevolmente la situazione dei trasporti nella capitale.

“Tutti ci criticano, dicendo che se saliamo a 150, che non compriamo benzina, ma l’inflazione non perdona e tutti i prezzi salgono”, spiega a Cubadebate uno degli autisti della linea Clínico-Puente de Hierro.

La notte di lunedì scorso e la mattina di martedì, i sei circuiti dell’Avana hanno accumulato più di 15 ore di blackout e questo, ovviamente, si è riflesso sui trasporti.

“Oggi (martedì) non c’è quasi nessuno che lavora sulla linea; la maggior parte non ha potuto caricare”, racconta l’intervistato. Quelli che erano attivi quel giorno sono quelli che hanno investito in batterie al litio; più ne comprano, più autonomia ha il veicolo.

A seconda del percorso, del peso e dello sforzo compiuto dal triciclo, ogni batteria – che costa 1600 dollari, secondo l’autista – è sufficiente per sei viaggi di andata e ritorno.

“Ho investito in un caricabatterie rapido e raggiungo il 100% in cinque ore; chi non può farlo, impiega fino a otto ore. Dipende dalle possibilità di ciascuno. Dobbiamo inventarci qualcosa continuamente. Se nel mio circuito non c’è luce, vado a casa del vicino che appartiene a un altro, lo saluto, metto in carica il triciclo e passo tutto quel tempo a sorvegliarlo”, racconta.

Un paio di mesi fa ha speso 800 dollari per una riparazione, e se a questo si aggiunge il denaro che paga per l’affitto giornaliero perché il triciclo non è suo, e i 50 o 100 pesos del buquenque ad ogni viaggio, “i conti non tornano”.

“Mi metto nei loro panni, ma chi si mette nei miei? Anche noi autisti dobbiamo sopravvivere”. E questa risposta, anche se non giustifica l’aumento, mette fine a una crisi economica che non perdona.

Sulla propria pelle

Sono la moglie del proprietario di un triciclo elettrico VEDCA, modello C800. Per mio marito non è solo un veicolo: è il suo strumento di lavoro, il suo mezzo di trasporto e il suo mezzo di sostentamento. Ogni giorno lo ricarica due volte, perché ha bisogno che sia disponibile per girare la città e adempiere a tutte le sue responsabilità.

So esattamente cosa significa questa routine in termini di energia. La batteria al litio da 60 volt e 90 ampere/ora consuma 5,4 kWh per ricarica. Ciò significa che consumiamo 10,8 kWh al giorno e, alla fine del mese, 324 kWh, solo per il triciclo. In termini numerici, consuma tanta elettricità quanto due famiglie medie a Cuba.

Il costo diretto dell’elettricità non è così alto: circa 648 CUP al mese, che se calcolato al giorno sarebbero circa 22 pesos cubani. Ma la realtà è che la spesa non finisce qui. Mantenere il triciclo implica molto, molto di più. In primo luogo, l’investimento per acquistarlo, che è molto grande poiché tutti sappiamo quanto vale e in quale valuta.

Con l’uso, le batterie si deteriorano e sostituirle è costoso. Gli pneumatici, i freni e i pezzi di ricambio devono essere importati o spesso acquistati a prezzi maggiorati sul mercato informale. A ciò si aggiungono le licenze, i permessi per il trasporto di passeggeri o merci e, naturalmente, il tempo di lavoro di mio marito, che ha anch’esso un valore.

È quindi comprensibile che i noleggiatori dell’Avana facciano pagare tra i 150 e i 250 CUP a viaggio a seconda delle distanze; non è la stessa cosa andare dal Puente de Hierro al Clínico de 26 che viaggiare da quest’ultimo alla Virgen del Camino, perché il secondo tragitto è molto più lungo. Mi sembra invece ingiusto che chi fa un tragitto così lineare come quello dal Clínico de 26 a Santa Catalina e Diez de Octubre, ti faccia pagare 150 CUP sia che tu vada fino alla fine del tragitto, sia che tu vada fino alla gelateria Word (punto di riferimento per le consegne Palatino e Casino Deportivo e che si trova a solo un chilometro dall’ospedale).

So che non stanno pagando solo l’elettricità: stanno pagando l’investimento iniziale del veicolo (che vogliono recuperare in un anno), l’usura quotidiana del mezzo di trasporto, il guadagno personale (che non vogliono mai sia esiguo) e la scarsità di alternative di trasporto in città. Matematicamente, il prezzo sembra eccessivo se lo confronto con il costo energetico reale. Nel contesto economico e sociale in cui viviamo, purtroppo, ha una sua logica.

Il dilemma fondamentale per me, in quanto giudice e parte in causa in questa questione (poiché sono la compagna di vita di qualcuno che vive di questo lavoro), è di natura sociale e riguarda i valori che ciascuno ha. Per molti cittadini, pagare 150 o 250 CUP per un viaggio è proibitivo, anche se per il noleggiatore è l’unico modo per sostenere il proprio lavoro. Non possiamo nemmeno ignorare che nel nostro caso mio marito guida lui stesso, ma in genere questi veicoli sono noleggiati e queste persone devono pagare dal proprietario da 5.000 a 8.000 pesos AL GIORNO. Quindi, il costo raddoppia, perché bisogna pagare “i soldi del proprietario” e i propri, e tutto questo ricade sul cittadino comune che ha bisogno di spostarsi e non ha i mezzi per farlo.

Vale la pena menzionare anche i (mal) amati buquenques, amati da alcuni e odiati da altri (come me), che già chiedono per il “loro lavoro” il prezzo di un biglietto. Cioè, se “organizzano” la fila dal Clínico de 26 al Puente de Hierro, ogni volta che “riempiono” un triciclo, chiedono 150 pesos, che è il costo di quella corsa. Ma quelli sul marciapiede di fronte, che riempiono il Clinico-Virgen del Camino, fanno pagare tra i 200 e i 250, a seconda del valore dell’autista di turno.

Purtroppo, al cubano medio non resta altro che chiedere individualmente a ciascuno quanto costa la corsa, perché non esiste una tariffa fissa e se sali senza chiedere, corri il rischio di dover pagare quello che il conducente decide. Lo vivo in prima persona perché, anche se mio marito ha un triciclo, quando lui lavora devo spostarmi con altri…

Il filo della vita su tre ruote a Boyeros

Il sole di metà mattina brucia il marciapiede vicino allo stadio Antonio Maceo. Carmen alza lo sguardo dal telefono e cerca riparo dal caldo soffocante. All’ombra di un albero trova Pipo, appoggiato al suo triciclo elettrico con la calma di chi ha capito che, di questi tempi, la fretta è un lusso del passato.

Carmen è originaria di Bejucal, ma da poco vive a Santiago de las Vegas. Ha venduto la casa ereditata dai suoi genitori. “È stato per avvicinarsi ai nipoti che vivono nel quartiere Sierra Maestra”, dice. “E anche per i blackout”, confessa. Tuttavia, ci sono realtà che mandano all’aria qualsiasi calcolo. Il trasferimento non ha reciso il legame con il suo paese come un cordone ombelicale, lei torna sempre. Prima del blocco energetico lo faceva con un almendrón. “Era carissimo, ma potevo permettermelo”, ricorda. Oggi non è più possibile.

“Meno male che esistono questi”, commenta indicando il veicolo di Pipo con un misto di gratitudine e rassegnazione. “Vengo almeno due volte alla settimana. Oggi è per una pratica all’ETECSA”. Mentre parla, l’ombra di Pipo avvolge lei e la sua storia.

Pipo, il proprietario del triciclo, ascolta con un orecchio e con l’altro rimane attento nel caso arrivi qualche cliente. Due anni fa ha importato il veicolo da Panama. L’idea era un’altra: “Diverse agenzie mi assumevano per consegnare pacchi dall’estero, ma con questo… il lavoro è diminuito molto”, spiega con un gesto che racchiude la complessa situazione economica e la necessità di reinventarsi. Allora ha cambiato rotta: ha deciso di “fare passeggeri”. Il suo percorso: Bejucal e anche La Herradura, a Boyeros.

Pipo lancia un avvertimento prima che gli venga chiesta la tariffa: “Non sono uno che approfitta. Chiedo 200 pesos, ma a molti anziani, ai medici che vanno al lavoro, non faccio pagare nulla o chiedo loro di darmi quello che possono”.

Quello che è successo a Pipo non è un caso isolato. In tutta la zona, i conducenti privati hanno dovuto mettere a tacere i loro veicoli a causa dell’aumento dei prezzi del carburante.

Di fronte a questa realtà, i tricicli elettrici sono diventati un’alternativa conveniente. “Ora questi tricicli risolvono il problema”, commenta ridendo Rafael, un altro conducente che, come Pipo, ha sostituito la sua vecchia auto con un veicolo a batteria per poter continuare a lavorare.

“Trasporto persone fino a Cacahual, al Rincón, oppure qualche contadino mi assume per portare i suoi raccolti in qualche ristorante della zona o nella campagna di Santiago. Bisogna arrangiarsi, la mia famiglia deve mangiare”, sottolinea.

La geografia di questa zona dell’Avana è complessa. L’avenida Independencia si estende come una strada che attraversa il comune, rendendo il percorso impegnativo per questi veicoli a batteria. Per questo motivo, la mappa dei trasporti è stata riconfigurata. Non si tratta più di grandi percorsi, ma di collegamenti più brevi: Santiago de las Vegas-Bejucal, Santiago de las Vegas-Boyeros, da Boyeros a La Palma, fino a Calabazar e anche il ponte di 100 e Boyeros.

Batteria carica

La mobilità elettrica è ancora lontana dal risolvere i problemi strutturali dei trasporti all’Avana. Le batterie sono costose, l’infrastruttura di ricarica è limitata e i prezzi dei viaggi continuano ad essere elevati per molti cittadini.

Tuttavia, tra la scarsità di carburante e l’incertezza quotidiana, queste soluzioni hanno iniziato a farsi strada.

Dalle strade di Alamar alle strade improvvisate di Boyeros, il ronzio dei motori elettrici annuncia una trasformazione che avanza, a volte con qualche intoppo, ma con la tenacia di chi ha bisogno di spostarsi per vivere.

Perché all’Avana, quando mancano gli autobus e la benzina scarseggia, anche una batteria può diventare il filo conduttore che mantiene in moto la vita quotidiana della città.

Nel video

Fonte: CUBADEBATE

Traduzione: italiacuba.it

10/3/2026 https://italiacuba.it/