Rimozione di un naufragio “in differita”

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di Fulvio Vassallo Paleologo

1. Ormai uomini, donne, bambini che annegano sulla rotta libico-tunisina non fanno più notizia, anche perchè non devono intaccare la propaganda governativa secondo cui, con il calo degli “sbarchi”, sarebbero diminuite le vittime. Se questa affermazione ricorrente nelle dichiarazoni della presidente del consiglio risultasse anche vera in termini assoluti, non sono mai state così alte le probabilità di annegare, o di essere lasciati annegare, per chi è costretto alla fuga da paesi come la Libia e la Tunisia nei quali, a seguito degli accordi con l’Italia e l’Unione europea, dilaga la caccia al migrante. Di molti naufragi non si ha neppure notizia, come non si ha notizia della sorte, spesso disperata, delle persone intercettate in acque internazionali dalle guardie costiere libiche e tunisine e riportate a terra, oltre 600 corpi , esseri umani deportati, e non solo soccorsi, in Tunisia la scorsa domenica. Anche in questo caso con, naufragi, o persone “cadute” in mare, sarebbero 18 le vittime recuperate dai tunisini in vari “incidenti”.

La rimozione dei naufragi, dopo l’allontanamento delle navi delle ONG destinate a porti sempre più lontani per lo sbarco, da ultimo La Spezia e Marina di Carrara, a quattro giorni di navigazione dall’area dei soccorsi, diventa ancora più offensiva per le vittime, e per il senso comune, quando le ricostruzioni non provengono dalle fonti istituzionali preposte, attraverso comunicati uficiali, ma sono frutto di informazioni passate presumibilmente da organi di polizia, a giornalisti che talora non avvertono neppure le contraddizioni evidenti e le ipotesi insostenibili che lasciano trapelare soltanto una precisa volontà di nascondere fatti e responsabilità. Almeno fino a quando, con l’arresto dello scafista di turno, si ritiene rinsaldato il circuito della sicurezza con il consueto richiamo alla lotta contro i trafficanti e l’immigrazione “illegale”, per la “difesa dei confini” contro il rischio “invasione”. Per la presidente del consiglio tutti i migranti costretti a entrare in teritorio italiano attraverso canali irregolari, in assenza di canali legali di ingresso, anche per richiedenti asilo, sarebbero tutti da consderare un potenziale pericolo per la collettività, anche se la Corte di Cassazione, a sezioni unite, ha respinto l’assimilazione tra naufraghi e “clandestini”.

Come si è verificato in altre occasioni lo scorso anno, a settembre, e poi il 31 dicembre, se ci sono vittime, le persone “cadono in mare” poco dopo la partenza dalle coste, per le cattive condizioni del mare, anche quando i bollettini meteo non danno allarmi di burrasca. Si riferisce ancora che le stesse imbarcazioni proseguono la loro navigazione e si ribaltano o affondano una volta che hanno quasi raggiunto il limite delle nostre acque territoriali (12 miglia dalla costa di Lampedusa), con altre vittime, o con la tardiva scoperta di cadaveri a bordo. Perchè, secondo quanto dichiarano i naufraghi, dalle prime chiamate di soccorso sono passate ore, se non giorni. Mentre gli assetti aerei di Frontex che controllano, anche con droni, orgni punto del Mediterraneo centrale, seguono alla perfezione i movimenti delle navi delle ONG, o sono molto efficienti nel tracciare per le autorità libiche e tunisine barchini da intercettare, ma arrivano sempre per ultimi a segnalare le imbarcazioni in difficoltà, che si dovrebbero soccorrere immediatamente.

2 L’ultimo naufragio, costato oltre 40 dispersi e sei vittime recuperate, sarebbe avvenuto “al largo delle coste tunisine”, anche se si riferisce che” il barcome è stato intercettato, prima di affondare, nelle acque antistanti Lampione”, dunque vicino a Lampedusa, dove sarebbero intervenute le motovedette Cp324 della Capitaneria e V1302 delle Fiamme gialle. Si è trattato dunque di un “naufragio a più riprese”. Per quanto riferito dal GR 3 RAI regionale di mercoledì 19 marzo i 40 dispersi sarebbero caduti in mare “poco dopo la partenza dalla Tunisia” , aggiungendosi però che poi “tutti sarebbero finiti in mare dopo il ribaltamento del gonmone” nei pressi di Lampedusa-Lampione. Potremmo dire, quasi un naufragio “in differita”. Ma quale è stato il ruolo della guardia costiera tunisina, che negli stessi giorni, tra il 16 e il 17 marzo, ha intercettato in mare oltre 600 persone, con la ulteriore notizia di 18 vittime “recuperate” dai tunisini sulla stessa rotta del gommone naufragato nelle acque di Lampedusa-Lampione ? Il gommone poi affondato dopo essersi ribaltato in zona SAR italiana è apparso dal nulla, o veniva monitorato nella sua rotta di avvicinamento alle acque territoriali italiane ?

I tracciati aerei di un velivolo Frontex, pubblicati da Sergio Scandura, corrispondente per il Mediterraneo di Radio Radicale, se collegati allo scarno comunicato della Guardia costiera, permettono comunque di verificare con una certa precisione quale è la zona nella quale il gommone proveniente dalla Tunisia si è ribaltato, facendo finire in acqua tutti i suoi occupanti.

Come scriveva Sergio Scandura martedì 18 marzo, l’Operazione SAR ha avuto luogo a 14 miglia da Lampedusa secondo Pattern di ricerca dispersi del velivolo Frontex in volo con il callsign di emergenza SAR #RIMA assegnato da ITMRCC di Roma. Il velivolo DA42 di Frontex è tornato a Lampedusa alle 19:36 CET dopo 6 ore e 45 minuti di ricerca. Nel pattern, il centro delle orbite di ricerca del velivolo Frontex è localizzato all’interno delle acque territoriali italiane che circondano Lampedusa alle coordinate: 35 35N 012 14E In questo momento (20:28 CET di martedì) anche un ATR MPA #Manta_10_01 della Guardia Costiera Italiana, arrivato in serata dalla base di Catania Fontanarossa, ha iniziato il suo volo di ricerca sulla scena SAR. Altri velivoli sono sull’area con altrettanti pattern di ricerca a est dell’isola. Le ricerche operate dall’aereo di Frontex avrebbero avuto dunque inizio attorno alle ore 13 circa di martedì 18 marzo. A che ora il gommone era stato avvistato e da chi ? Erano intercorse comunicazioni con la guardia costiera tunisina o con la sedicente guardia costiera “libica”? Erano stati presi contatti con la Centrale di coordinamento (MRCC) delle attività di ricerca e salvataggio (SAR) di Malta ? Per salvare altre vite in futuro queste domande devono trovare una risposta.

Si tratta di una zona di mare che costituisce un luogo nel quale in passato si sono verificati numerosi naufragi, un vero e proprio “buco nero” del Mediterraneo, perchè si trova vicina alle linee di demarcazione che dividono la zona SAR italiana da quelle libica, tunisina e maltese. Ed anche perchè corrisponde ad una area sulla quale non c’è accordo tra Italia e Malta sulle rispettive zone SAR che appaiono parzialmente sovrapposte, determinando conflitti di competenza, e dunque ritardi, nei soccorsi, che in passato sono costati centinaia di vittime, come nel caso della strage dei bambini dell’11 ottobre del 2013. Una strage sulla quale non si è riusciti a fare giustizia, anche per la prescrizione dei reati, ma che davanti ai giudici di appello è apparsa come un vero e proprio caso di responsabilità dello Stato. Malta peraltro non ha mai sottoscritto gli emendamenti delle Convenzioni internazionali che obbligano ad interventi di soccorso anche al di fuori delle proprie acque territoriali, e non invia generalmente propri mezzi navali fino al limite dell’area di competenza italiana, a sud di Lampedusa. Un dato che viene confermato in numerosi processi penali nei quali si è tentato, fallendo, di criminalizzare le attività di ricerca e salvataggio delle ONG, prima di allontanarle con i porti “vessatori” ed i fermi amministrativi.

3. La dinamica di questo ultimo naufragio non appare dunque chiara e i comunicati ufficiali sono sempre più scarni. Secondo quanto comunicato dalla Guardia costiera, sarebbe pervenuta una “segnalazione, nella giornata di ieri, (18 marzo n.a.) di un gommone con migranti a bordo in precario stato di galleggiabilità”. Il comunicato non indica da chi, e quando, sarebbe stata trasmessa questa “segnalazione”, nè a quale distanza da Lampedusa si trovasse l’imbarcazione già in evidente Stato di distress (pericolo grave ed attuale). Il comunicato precisa altresì che“sono stati inoltre allertati i Centri di coordinamento del soccorso marittimo di Malta e della Tunisia per le ricerche nelle rispettive aree SAR di competenza”. Nel frattempo vengono sentiti i superstiti, sia dalle autorità di polizia che da rappresentanti di organizzazioni umanitarie, e da alcune testimonianze sembrerebbe emergere che l’imbarcazione era partita domenica sera dalle coste di Sfax, e che l’operazione di soccorso si sarebbe svolta “a 14 miglia a est di Lampedusa, al largo dell’isolotto di Lampione”, dove sarebbero stati recuperati sei cadaveri. Secondo quanto riporta Sky News il 19 marzo, i sopravvissuti avrebbero “riferito di essere partiti domenica notte in 56 da Sfax, in Tunisia, con un gommone. Dopo meno di 24 ore, mentre erano in acque internazionali, molti migranti sarebbero caduti in acqua durante la traversata probabilmente a causa del mare agitato. Il gommone ha proseguito la sua navigazione e ieri pomeriggio, ormai semi affondato, è stato intercettato nelle acque antistanti l’isolotto di Lampione”. Dunque i 40 migranti “caduti in mare” non sarebbero finiti in acqua ” poco dopo la partenza dalle coste di Sfax, ma quando il gommone aveva già navigato per quasi 24 ore, in acque internazionali, assai probahilmente al di fuori della esigua zona SAR tunisina, per quanto recentemente ampliata, e più probabilmente ormai vicino al limite della zona SAR italiana, se non al suo interno. Perchè se il gommone, partito dalla Tunisia domenica sera è arrivato, seppure malconcio, martedì sera nelle acque antistanti l’isolotto di Lampione, dovrebbe avere percorso in meno di 48 ore l’intero tragitto. Dunque, in via di ipotesi, l’annegamento delle 40 persone dispersie, se si è davvero verificato dopo 20-24 ore dalla partenza, dovrebbe essere avvenuto quasi a metà strada tra la costa di Sfax, punto di partenza, e le acque italiane attorno Lampedusa-Lampione, dove poi il gommone semiaffondato è stato intercettato e soccorso. A meno che il gommone non sia partito dalla Tunisia prima di domenica 16 marzo, e sia rimasto qualche giorno alla deriva.

4. Come si vede i punti oscuri su questo ennesimo naufragio sono ancora molti, e sarebbe auspicabile una indagine della magistratura che vada oltre la consueta individuazione dello “scafista” di turno, spesso scelto dai trafficanti tra gli stessi migranti, come sta emergendo in diversi processi. Sarebbe una indagine doverosa per verificare la piena operatività dell’organizzazione di soccorso che gli Stati costieri devono predisporre anche in acque internazionali al fine di salvaguardare la vita umana in mare. Che va salvaguardata anche quando si tratta di persone costrette ad una migrazione forzata, in fuga da territori nei quali, ogni giorno che passa, sono oggetto di persecuzioni sempre più feroci. Adesso anche i difensori dei migranti, come avviene in Tunisia, sono sottoposti ad arresti arbitrari.

Il Regolamento Frontex n.656 del 2014 e il Piano SAR nazionale del 2020, richiamano e riconoscono efficacia cogente a norme delle Convenzioni internazionali del mare che sarebbero già vincolanti per effetto dei richiami contenuti agli articoli 10,11 e 117 della Costituzione. Il Regolamento Frontex, ad esempio, nel caso dei barchini diretti verso le coste italiane, impedisce di distinguere tra “eventi migratori da monitorare” ed “eventi di soccorso” (SAR) nei quali intervenire con immediatezza, stabilendo rigorosi criteri di accertamento della nozione di distress, che risultano sicuramente applicabili a tutte le imbarcazioni sovraccariche di persone migranti in navigazione nelle acque internazionali del Mediterraneo centrale. Se di collaborazione con altre guardie costiere si deve trattare non potrà essere “law enforcement” (contrasto dell’immigrazione irregolare), ma attività coordinata di ricerca e salvataggio, con la garanzia di sbarco in un porto sicuro.

Secondo l’art.4 del Regolamento Frontex, ” Nessuno può, in violazione del principio di non respingimento, essere sbarcato, costretto a entrare, condotto o altrimenti consegnato alle autorità di un paese in cui esista, tra l’altro, un rischio grave di essere sottoposto alla pena di morte, alla tortura, alla persecuzione o ad altre pene o trattamenti inumani o degradanti, o in cui la vita o la libertà dell’interessato sarebbero minacciate a causa della razza, della religione, della cittadinanza, dell’orientamento sessuale, dell’appartenenza a un particolare gruppo sociale o delle opinioni politiche dell’interessato stesso, o nel quale sussista un reale rischio di espulsione, rimpatrio o estradizione verso un altro paese in violazione del principio di non respingimento”. Per l’art.5,“una volta localizzato, le unità partecipanti avvicinano il natante sospettato di trasportare persone che eludono o hanno l’intenzione di eludere le verifiche ai valichi di frontiera o di essere utilizzato per il traffico di migranti via mare per gli accertamenti di identità e nazionalità e, in attesa di altre misure, sorvegliano tale natante a prudente distanza prendendo tutte le dovute precauzioni.“ In base all’art.9 dello stesso Regolamento “ Gli Stati membri osservano l’obbligo di prestare assistenza a qualunque natante o persona in pericolo in mare e durante un’operazione marittima assicurano che le rispettive unità partecipanti si attengano a tale obbligo, conformemente al diritto internazionale e nel rispetto dei diritti fondamentali, indipendentemente dalla cittadinanza o dalla situazione giuridica dell’interessato o dalle circostanze in cui si trova.“

5. Secondo il paragrafo 140 del Piano SAR nazionale, «in linea generale, l’obbligo
giuridico del soccorso, in forza delle disposizioni legislative di cui al successivo paragrafo
160, la cui ingiustificata omissione costituisce reato, richiede, per chiunque sia in grado di
farlo, di prestare la necessaria assistenza ad una persona in pericolo e di dare immediato
avviso alle autorità competenti previste dall’art. 3 del d.p.r. 662/94, di cui al successivo
paragrafo 222». Di particolare importanza, e novità del Piano SAR italiano 2020, il paragrafo 240 relativo ad azioni all’esterno dell’area di interesse dell’IMRCC secondo cui il Comando centrale del Corpo della Guardia costiera italiana (IMRCC) deve mantenere i contatti con MRCC stranieri chiamati ad operare per la ricerca e soccorso nelle aree di rispettiva competenza. Più avanti si prevede che lo stesso IMRCC coordina le azioni a favore di mezzi e persone in pericolo in tutti i casi in cui agisca in qualità di primo Centro di coordinamento dei soccorsi (MRCC) informato dell’evento, dunque fino a quando il Centro di coordinamento competente o altro MRCC possa meglio assistere e assumere il coordinamento delle operazioni SAR.

Il Piano SAR nazionale 2020 specifica i doveri di cooperazione tra Stati titolari di zone
SAR confinanti sulla base di quanto previsto dall’Annesso alla Convenzione di Amburgo
(SAR) del 1979 e sempre nell’ottica di garantire comunque lo sbarco in un oorto sicuro (place of safety-POS). In base al Paragrafo 240 del Piano, «inoltre all’esterno dell’area di
responsabilità nazionale l’IMRCC coordina le azioni a favore di mezzi e persone in pericolo, nei casi in cui agisca in qualità di primo RCC informato dell’evento e fino a quando l’RCC competente, o altro RCC in grado di poter meglio assistere, assuma il coordinamento delle operazioni SAR». Il Centro di coordinamento che ha avuto notizia dell’evento SAR valuterà inoltre la richiesta di cooperazione di altri MRCC circa la disponibilità di proprie risorse SAR nell’ambito dell’intera regione di responsabilità nazionale anche a prescindere dall’esistenza di accordi bilaterali o regionali in materia. Questa previsione appare della massima importanza alla luce dei casi di conflitto con le autorità di Malta, che si sono verificati nel corso degli anni, dal caso Cap Anamur (2004) in poi, e in particolare, dopo il naufragio dell’11 ottobre 2013, Tuttavia gli sviluppi più recenti della politica internazionale fanno temere una generale disapplicazione, da parte degli Stati, degli obblighi di soccorso sanciti nelle Convenzioni internazionali. Eppure questi obblighi sono ben chiari e recepiti a livello nazionale, e dal loro rispetto può dipendere la vita di molte persone, una o mille sarebbe lo stesso.

In base al paragrafo 310 del Piano nazionale SAR 2020, «tutti i soggetti pubblici o
privati che comunque abbiano conoscenza di notizie relative ad una nave o persona in
pericolo in mare, fermo restando l’obbligatorietà dell’immediato soccorso (cfr. paragrafo
160), devono ai sensi dell’art. 4.2.3 dell’Annesso alla Convenzione di Amburgo e per gli
effetti degli artt. 69 e 70 C.N., darne immediata comunicazione all’Organizzazione SAR
marittima competente».

Come il Regolamento Frontex n.656/2014, anche il Piano Nazionale SAR 2020 è molto preciso nella individuazione delle situazioni di soccorso e dei correlati obblighi di intervento immediato. «Ogni notizia di sinistro, specie se proveniente da fonti non qualificate o comunque poco attendibili, deve essere attentamente valutata e possibilmente verificata. Tuttavia, quando si presume che sussista una reale situazione di pericolo per le persone, si deve adottare un criterio non restrittivo, nel senso che una notizia con un minimo di attendibilità deve essere considerata veritiera a tutti gli effetti». Spetta alla Centrale di coordinamento (IMRCC) decidere, sulla base delle informazioni comunque raccolte, quando dichiarare l’evento SAR, che si deve aprire anche in una situazione di incertezza (INCERFA), e poi sulla base delle informazioni comunque raccolte, classificare l’evento come DESTRESFA, quando la persona o l’imbarcazione sia in grave o imminente pericolo o bisognosa di immediata assistenza, oppure anche quando si sia ricevuta notizia che l’efficienza operativa del mezzo è menomata a tal punto da rendere probabile il verificarsi di una situazione di pericolo“

6. Malgrado le previsioni analitiche del Piano SAR nazionale 2020, i flussi informativi sui
soccorsi in acque internazionali sono sempre più rari rispetto al passato, e non viene più pubblicato dal 2018 il Report annuale delle attività SAR svolte dalla Guardia costiera.

Il Piano nazionale SAR del 2020, approvato con Decreto Ministeriale numero 45 del 4 febbraio 2021, disciplina al settimo capitolo i rapporti delle autorità marittime con gli organi di informazione, prevedendo specifici doveri di comunicazione degli eventi di soccorso con l’obbligo di salvaguardare le norme sulla privacy soprattutto laddove ricorra la presenza di minori, ma stabilendo che “nell’ottica, quindi, di assicurare un’informazione la più possibile rapida, obiettiva ed uniforme, senza distrarre il personale o intralciare la primaria esigenza di assicurare l’efficienza del soccorso, è assolutamente indispensabile che le notizie siano date”, tra le altre condizioni, “con tempestività, regolarità e cadenza fissa, possibilmente giornaliera”. Secondo lo stesso Piano SAR nazionale inoltre, “è necessario: non mentire/cercare scuse/accusare altri; evitare di azzardare valutazioni non supportate da fatti/dati; non utilizzare lo scudo del “NO COMMENT”, bensì spiegare perché non si è in grado di rispondere”. Al contrario, si rileva che, secondo le più recenti disposizioni impartite dal Viminale, tutte le informazioni riferibili agli sbarchi di migranti soccorsi in mare vengono secretate, e non solo quando ad operare sono le ONG, come si sta verificando anche in occasione dei naufragi che si ripetono nei pressi di Lampedusa..

7.Dopo l’allontanamento delle ONG il quadro dei mezzi di soccorso disponibili nel Mediterraneo centrale è assai carente. E per gli interventi di ricerca e salvataggio (SAR) in acque internazionali non è facile coinvolgere le navi commerciali in tramnsito. Le navi dello Stato destinate a funzioni di soccorso, principalmente i mezzi della Guardia costiera, vengono tenute all’interno delle acque territoriali, limitandosi gli interventi in acque internazionali alla Guardia di fnanza, mentre gli assetti navali Frontex, Eunavfor-Med e quelli della Marina militare, operanti tra la Sicilia e il nordafrica, non svolgono da tempo attività dirette al soccorso di imbarcazioni provenienti dalla Libia o dalla Tunisia, che vengono però soccorse all’interno della zona SAR italiana. Rimangono oscure le regole di ingaggio di Frontex nella cooperazione operativa con le autorità militari italiane e con le guardie costiere libiche e tunisine. Aspetto cruciale che va attentamente monitorato in una fase nella quale la Commissione europea vorrebbe dotare Frontex di una autonoma capacità di negoziazione con i paesi terzi, anche sul piano della cd. cooperazione operativa, in modo da rafforzare l’esternalizzazione dei controlli di frontiera, senza assumere le conseguenti responsabilità che incomberebbero sull’Unione europea e sui singoli Stati membri.

Come ha affermato Filippo Ungaro, portavoce dell’UNHCR Italia.“L’UNHCR esorta gli Stati a unire le forze per rafforzare i meccanismi di ricerca e soccorso in mare e promuovere un più ampio accesso a canali sicuri e regolari (per la migrazione)”. Ma rimangono in vigore, ed anzi sono stati rifinanziati, gli accordi bilaterali con gli Stati terzi, come il Memorandum d’intesa tra Italia e Libia del 2 febbraio 2017, che gettano ombre inquietanti sulle future possibilità di svolgere una efficace attività di ricerca e soccorso in acque internazionali, ormai dominate dalle esigenze politiche ed economiche (anche interne) degli Stati e dalle onde mediatiche che privilegiano la difesa dei confini rispetto alla salvaguardia della vita umana in mare. Senza garantire lo sbarco dei naufraghi in un porto sicuro. Che poi cotituisce il fulcro del Memorandum UE-Tunisia del 2023. E quindi a fare naufragio non sono soltanto le persone che perdono la vita in mare, ma anche tutti coloro che si vedono negata la certezza del diritto e una corretta informazione. Mentre lo Stato, in nome della lotta all’immigrazione “illegale”, assume sempre più i contorni di una democrazia illiberale, ed esternalizza i controlli di frontiera, concludendo accordi con paesi terzi che, oltre a non rispettare i diritti umani, non sono ancora in grado di garantire effettivamente nelle zone SAR che gli vengono riconosciute, le doverose attività di ricerca e salvataggio, fino allo sbarco in un porto sicuro.

20/3/2025 https://www.a-dif.org/